El fotógrafo canadiense David McMillan viajó por primera vez a la zona de exclusión de Chernóbil en 1994, según cuenta, influido por la lectura en su adolescencia de la novela post apocalíptica On the Beach, conocida en español como La hora final. Desde entonces hasta hoy ha regresado hasta 20 veces más a la zona para documentar los efectos del paso del tiempo en las ciudades y los territorios abandonados desde el accidente de 1986. Las fotografías del mismo lugar con años o incluso décadas de diferencia muestran cómo la fuerza devastadora del tiempo reduce todo a escombros y polvo hasta hacerlo irreconocible. Exactamente igual que nos sucederá a todos nosotros, con o sin radiación.
Uno de los puestos de mayor responsabilidad en cualquier navío del siglo XVI era el de despensero. Su labor consistía en racionar las provisiones (alimentos, agua, vino) del buque en los viajes de larga distancia, de los que en aquella época España y Portugal enviaron unos cuantos alrededor del mundo. El 8 de octubre de 1515 el expedicionario Juan Díaz de Solis partió desde Sanlúcar de Barrameda con la intención de hallar un camino entre la Península Ibérica y las Islas Molucas rodeando el continente americano. Tras cruzar el Océano y llegar a las costas brasileñas emprendieron el viaje al sur. En febrero de 1616 llegaron al estuario del Río de la Plata, siendo los primeros europeos en alcanzar el lugar. Por esas fechas el despensero de la expedición murió de fiebres, escorbuto o cualquier otra de las mil causas que mataban a los marinos a puñados. Solís decidió desembarcar en la primera isla que encontró y darle al despensero cristiana sepultura. Ese despensero se llamaba Martín García y la isla donde fue enterrado lleva su nombre. En los siguientes cinco siglos la exigua superficie del islote concentró gran parte de las historias de Argentina y Uruguay y acabó convirtiéndose en una excepcionalidad geográfica y fronteriza de primer orden, en la que a una isla de un país acaba brotándole un apéndice que legalmente pertenece a otro país.
Martín García desde el aire. No toda la tierra que se ve en la fotografía es argentina
En enero de 2018 Andrew Fisher, un ejecutivo de la aerolinea emiratí Etihad Airways, estableció el récord de la vuelta al mundo más rápida usando únicamente aviones de línea subsónicos. Partiendo de Shangái voló a Auckland, Buenos Aires y Ámsterdam antes de regresar a la capital china, en un trayecto que le llevó 52 horas y 34 minutos en aviones de Air New Zealand, la KLM y la China Eastern. El récord de la vuelta al mundo más rápida usando cualquier vuelo programado lo tiene desde 1980 un señor británico llamado David Springbett que voló de Los Ángeles a Londres, Bahréin, Singapur, Bangkok, Manila, Tokio y Honolulu antes de regresar a la ciudad Californiana. El viaje supersónico de Los Ángeles a Londres consiguió reducir el tiempo de viaje a apenas 44 horas y 6 minutos; fue tan rápido que de hecho se trató de la circunnavegación más rápida jamás realizada, superando por hora y media el vuelo de un B-52 norteamericano unos años antes. Mantuvo el récord doce años hasta que en octubre de 1992 un Concorde de Air France celebró el V centenario de la llegada de Colón a Améica rodeando el planeta en apenas 32 horas, incluyendo nueve horas de escalas para repostar y 18 horas de vuelo supersónico. Estas cifras dejan a Phileas Fogg con un palmo de narices, pero Julio Verne hizo que su personaje diera la vuelta al mundo tres décadas antes de que los hermanos Wright hicieran volar su aparato. ¿Sigue siendo posible dar la vuelta al mundo en menos de 80 días sin usar un solo avión y utilizando medios de transporte públicos?
Una proyección cartográfica es, según la Wikipedia, «un sistema de representación gráfica que establece una relación ordenada entre los puntos de la superficie curva de la Tierra y los de una superficie plana». Es decir, una manera de trasladar la realidad esférica de nuestro planeta a una superficie plana. Hay que partir de un hecho: no es matemáticamente posible hacerlo de forma precisa: cualquier proyección cartográfica conservará, como máximo, una de las tres características principales de un mapa: los ángulos, las áreas y las distancias. O sea: hay que elegir entre las siluetas de los continentes y países, las superficies de esos mismos continentes y países o la distancia entre dos puntos del mapa, pero más de una es imposible. Todos los mapamundis que conoces, por lo tanto, están mal. Una vez establecida esa regla fundamental, un mapamundi puede venir en cualquier forma y sabor, y eso es lo que vamos a ver hoy: proyecciones cartográficas más bien raras.
(Previamente en Fronteras: La Escala del Mundo, sobre las proyecciones cartográficas típicas y por qué la Gall Peters es una mierda pinchada en un palo que debería desaparecer. También El verdadero tamaño de los países, en el que podemos comprobar qué pasa en un mapa Mercator normalico cuando trasladamos un país o una región de lugar y la superponemos a otros países en otras latitudes).
Hace unos días se cumplieron 33 años de la explosión de la central nuclear de Chernóbil. La cercana ciudad de Prípiat, donde residían los trabajadores de la central nuclear y sus familias fue evacuada 36 horas después de la catástrofe ante los altísimos niveles de radiación alcanzados. La zona contaminada fue clausurada y cerrada al público,, más de 2.500 kilómetros cuadrados en Ucrania, Rusia y Bielorrusia que fueron en su mayoría abandonados sin más y donde la naturaleza ha reclamado su lugar. Con los años Prípiat se ha convertido en la ciudad fantasma más famosa del mundo y su peligrosidad se ha reducido: hoy existen visitas guiadas diarias que salen desde Kiev y transportan a los asombrados viajeros (30.000 al año) a los estertores finales de la Unión Soviética, un parque temático del abandono donde los derrelictos comidos por el óxido se han convertido en iconos turísticos. Visite un parque de atracciones abandonado hace tres décadas y que se cae a pedazos por sólo 100 euros. El tour tiene casi tres mil reseñas en Tripadvisor y casi todas son de cinco estrellas. Así que tiene que merecer la pena.
Somos vagamente conscientes de hasta qué punto China se ha desarrollado y ha cambiado en las últimas décadas. Hasta finales de los ochenta el gigante asiático fue un país mayormente agrario donde un porcentaje enorme de la población vivía en la pobreza extrema, normalmente de la agricultura de subsistencia. Desde el año 90 hasta la actualidad el porcentaje de población urbana de China ha pasado del 26 al 60%. Teniendo en cuenta el aumento de la población, eso supone que las ciudades chinas han absorbido más de quinientos millones de habitantes en las últimas tres décadas. En toda Latinoamérica existen 50 ciudades con más de un millón de habitantes: en China hay más de cien, la mayoría de ellas desconocidas no sólo en occidente, sino incluso entre la mayoría de los chinos. ¿Alguien había oído hablar de Zibo (tres millones y medio de habitantes), Nanchang (cuatro millones) o Qingdao (seis millones)? Incluso megalópolis que en cualquier otro lugar del mundo serían centros de poder continental en China pasan desapercibidas. Shantou, Shengyan, Jinan, ciudades cuyas áreas metropolitanas cuentan con once, doce y trece millones de habitantes respectivamente y que en Occidente ni siquiera sabemos que existen. El desarrollo explosivo de China nos ha dejado estampas post apocalípticas como las ciudades fantasma en mitad de la nada esperando a ser habitadas, y también desmesuradas infraestructuras. La presa más grande del mundo, cuatro de los cinco puentes más largos del planeta, el edificio más grande conocido, la granja eólica con mayor potencia, la red de ferrocarril de alta velocidad más extensa… todo eso está en China… y tiene menos de quince años de antigüedad.
Un convoy de metro sumergiéndose en las profundidades de un bloque de viviendas en Chongqing, China (VCG/Getty)
En 1966 Ceuta era probablemente la ciudad más aislada de España. Contaba ya con más de setenta mil habitantes y estaba situada a apenas quince kilómetros del resto del país, pero esos quince kilkómetros bien podrían tratase del Océano Atlántico entero cuando el último barco se marchaba cada noche, o cuando arreciaba el temporal y los ferris se quedaban amarrados en el muelle de Algeciras, dejando al enclave español a su merced. En esa Ceuta donde todo el mundo hacía la mili y en la que nadie había escuchado hablar de alambres de espino en la frontera vino al mundo Mohamed Ali Amar. Su nombre probablemente no le diga nada al lector, pero su historia sí. Al fin y al cabo nuestro protagonista de hoy marcó el mejor gol de la historia del fútbol: el gol de Nayim.
En marzo de 2018 la compañía Qantas, aerolínea de bandera australiana, inauguró la primera ruta aérea sin escalas entre Europa y Australia con un vuelo que conecta los aeropuertos de Londres Heathrow y Perth, en la costa oeste del continente. Diecisiete horas en el aire en un asiento de comodidad francamente discutible no parece el mejor de los planes, pero si comparamos eso con la travesía casi interminable de los primeros vuelos intercontinentales resulta que es poco menos que un milagro. Volar largas distancias hace tres cuartos de siglo era, aparte de carísimo, una aventura que podía poner a prueba la paciencia de cualquiera, pero sobre todo era un desafío técnico, logístico y personal de primera magnitud. Los pilotos eran poco menos que héroes o estrellas del rock, y cruzar el mundo en avión requería casi tantas escalas como horas en el aire.
De Inglaterra a la India en 7 días con Imperial Airways, la aerolínea británica (Mary Evans Picture Library)
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