Bougainville, ¿y ahora qué?

En noviembre y diciembre del año pasado la población de la isla de Bougainville votó en un referéndum para lograr la independencia de Papúa-Nueva Guinea. El resultado, anunciado el pasado 22 de diciembre, fue un aplastante 98% a favor de la independencia que deja pocas dudas acerca de la voluntad de los habitantes de la región. El referéndum, sin embargo, era no vinculante, lo cual obliga a los gobiernos de Puerto Moresby y Buka a negociar las condiciones de la separación, y al parlamento papuano a aprobar el acuerdo resultante. El proceso puede llevar meses o años, e incluso no acabar en una independencia formal: en el siglo XXI las independencias son más complicadas de lo que parece

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Bougainville (rojo) y Papúa-Nueva Guinea (Amarillo). Al sur de Bougainville, las Islas Salomón, a las que pertenece cultural y geográficamente.

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Despegar en 2020, aterrizar en 2019. Los vuelos de nochevieja que viajan en el tiempo

El 30 de diciembre de 2009, hace hoy justo diez años, se celebró en Samoa el día que no existió. Para ajustar su fecha con la de sus principales socios comerciales (Australia y Nueva Zelanda) el pequeño país insular se saltó aquel día, y después del 29 de diciembre vino el 31 del mismo mes. Al hacerlo sucedieron dos cosas: una, que Samoa se convirtió en el país que más pronto recibe cada día (y por tanto cada año), y dos, que Samoa Americana, un archipiélago perteneciente a Estados Unidos situado a 100 kilómetros al este, quedó con una diferencia horaria de nada menos que 25 horas (24 en el invierno austral). Es decir, Samoa y la Samoa Americana viven permanentemente en dos días distintos (y durante una hora al día, con dos fechas de diferencia). Esto hace que tomar un vuelo de una a otra suponga necesariamente cambiar de fecha, puesto que la línea de cambio de ídem pasa justo entre los dos países. Es una manera muy buena de celebrar dos veces el propio cumpleaños. Si el vuelo se toma el 1 de enero desde la Samoa independiente, el cambio no es sólo de fecha sino también de año: la fecha del aterrizaje es un día anterior a la del despegue, de manera que se despega en 2020 y se aterriza en 2019. Uno puede celebrar dos cotillones con barra libre consecutivos, y con suerte sobrevivir para contarlo. Pero el viaje entre las dos Samoas no es la única manera de viajar en el tiempo. Hoy en Fronteras vamos a repasar todos los vuelos que despegarán el 1 de enero de 2020 y aterrizarán el 31 de diciembre de 2019.

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Bougainville, ¿el miembro número 194 de Naciones Unidas?

Hoy, sábado 23 de noviembre, ha dado comienzo el esperado Referéndum de Independencia de Bouganville, a través del cual la actual región autónoma de Papúa-Nueva Guinea podría alcanzar su independencia. La pregunta que los bouganvillanos deben responder es: “Usted desea que Bouganville obtenga: a) Más autonomía b) La independencia. El plebiscito durará dos semanas,  y se celebrará por regiones y municipios en vez de simultáneamente, por la extrema dificultad logística de llevar a cabo una consulta en un país eminentemente rural con cerca de un 50% de analfabetismo entre la población adulta. Las pocas encuestas que se han realizado predicen entre un 75 y un 90% de voto favorable a la independencia, pero incluso si se diera el caso más favorable, eso no significaría automáticamente la independencia, al tratarse de un referéndum no vinculante. La última palabra la tendrá el gobierno de Port Moresby. Y más allá todavía: en caso de obtener finalmente la independencia, el futuro de un país extremadamente pobre de apenas 200.000 habitantes no sería precisamente sencillo.

Bandera de Bougainville, creada en 1975 tras una primera intentona independentista. El azul representa el Océano Pacífico, los triángulos verdes las islas de la región, el fondo negro el pueblo de Bougainville y en el centro se encuentra un “Upe”, un sombrero tradicional del pueblo Wakunai que representa al país.

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Los últimos territorios que fueron comprados en el mundo

El pasado 17 de agosto, en pleno desierto noticioso estival, nos desayunamos con la noticia de que Donald Trump, presidente de Estados Unidos, había propuesto a miembros de su equipo la compra de Groenlandia. No era la primera vez que un presidente norteamericano se planteaba dicha adquisición, ya lo hicieron en 1946 y la respuesta danesa también fue negativa. El interés estratégico de Estados Unidos (o de cualquier otro país, ya puestos) en Groenlandia es evidente en plena batalla por el Ártico y sus recursos, pero la razón última por la cual un presidente de Estados Unidos filtra una información así es asunto de los trumpólogos y otros comentaristas políticos. En 2019 es difícil, por no decir imposible, transferir la soberanía de un país a otro simplemente entregando un cheque con el suficiente número de ceros. Las compras de tierra son habituales (una empresa de Corea del Sur posee la mitad de la tierra cultivable de Madagascar, por ejemplo), pero los intercambios de territorios por dinero contante y sonante son algo del pasado. Tanto es así que hace más de sesenta años de la última vez que sucedió, y ha sucedido menos de una decena de veces en los últimos dos siglos. Repasemos la lista de los últimos territorios que trasladaron su soberanía a cambio de un puñado de billetes

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Los túneles submarinos de las Islas Feroe

El sistema de carreteras de las Islas Feroe no parecería a simple vista demasiado interesante. Situadas a una distancia parecida de Islandia, Noruega y las escocesas Islas Shetland, sus poco más de cincuenta mil habitantes se distribuyen en 17 islas habitadas, concentrando las dos más pobladas unos dos tercios de la cifra total de faroeses, que ascienden a casi el 98% si añadimos a la cuenta las cinco siguientes islas en la lista de las más pobladas. Sumémosle a la escualidez demográfica el terreno irregular y montañoso, el clima desapacible con doscientos días de lluvia al año, generalmente acompañada de fuertes vientos y, en general, el hecho de estar a trasmano de todo, y tendremos un lugar con pésimas comunicaciones por carretera. Sólo que en realidad no es así. Las carreteras de las Feroe serían la envidia no ya de cualquier otro archipiélago o isla con una población similiar sino de muchos países enteros. Acompáñame, querido lector, en este viaje a las profundidades feroesas.

Hvannasundstunnilin (túnel de Hvannasund), casi tres kilómetros de carril único sin ningún tipo de iluminación

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Las fascinantes cartas náuticas de ramas de las Islas Marshall

Las primeras embarcaciones creadas por el ser humano probablemente fueron precarias balsas de madera botadas en los ríos Tigris y Eúfrates hará unos diez mil años. Durante los siguientes noventa siglos la navegación fue mejorando muy lentamente, sin alejarse nunca de la costa, hasta que los navegantes fenicios decidieron salir a mar abierto guiándose por la posición del sol y las estrellas. Sin embargo, y hasta milenio y medio más tarde, cuando comenzó la era de los descubrimientos, casi toda la navegación comercial y de guerra siguió siendo de cabotaje, al menos en Europa. Entre dos puertos cualesquiera del Mediterráneo siempre había una costa que seguir. Pero en otros lugares del mundo la cosa no era tan sencilla. En lo que hoy llamamos región de Micronesia no existía una costa que sirviera de guía y ancla entre un puerto y el más cercano, sino que estaban separados por decenas, cuando no cientos de kilómetros de alta mar; los treinta atolones de las Islas Marshall se extienden por dos millones de kilómetros cuadrados de mar, casi la superficie del Mediterráneo, pero con apenas un par de cientos de kilómetros de costa. Sin los instrumentos que se usaban en el Mediterráneo desde la antigüedad y hasta la edad moderna (astrolabios, cuadrantes, brújulas, cosas así), y sin cartas náuticas, ¿cómo se las apañaron para viajar de una isla a otra y mantener el comercio y el intercambio durante milenios? La respuesta o al menos parte de ella está hecha de pequeños palos de madera y conchas. Los mapas de ramas de las Islas Marshall.

Carta náutica heha con palitos y conchas marinas (National Geographic)

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La isla de la Unión. Cómo Argentina y Uruguay llegaron a tener una frontera seca en un enclave

Uno de los puestos de mayor responsabilidad en cualquier navío del siglo XVI era el de despensero. Su labor consistía en racionar las provisiones (alimentos, agua, vino) del buque en los viajes de larga distancia, de los que en aquella época España y Portugal enviaron unos cuantos alrededor del mundo. El 8 de octubre de 1515 el expedicionario Juan Díaz de Solis partió desde Sanlúcar de Barrameda con la intención de hallar un camino entre la Península Ibérica y las Islas Molucas rodeando el continente americano. Tras cruzar el Océano y llegar a las costas brasileñas emprendieron el viaje al sur. En febrero de 1616 llegaron al estuario del Río de la Plata, siendo los primeros europeos en alcanzar el lugar. Por esas fechas el despensero de la expedición murió de fiebres, escorbuto o cualquier otra de las mil causas que mataban a los marinos a puñados. Solís decidió desembarcar en la primera isla que encontró y darle al despensero cristiana sepultura. Ese despensero se llamaba Martín García y la isla donde fue enterrado lleva su nombre. En los siguientes cinco siglos la exigua superficie del islote concentró gran parte de las historias de Argentina y Uruguay y acabó convirtiéndose en una excepcionalidad geográfica y fronteriza de primer orden, en la que a una isla de un país acaba brotándole un apéndice que legalmente pertenece a otro país.

Martín García desde el aire. No toda la tierra que se ve en la fotografía es argentina

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