Fronteras

En marzo de 2018 la compañía Qantas, aerolínea de bandera australiana, inauguró la primera ruta aérea sin escalas entre Europa y Australia con un vuelo que conecta los aeropuertos de Londres Heathrow y Perth, en la costa oeste del continente. Diecisiete horas en el aire en un asiento de comodidad francamente discutible no parece el mejor de los planes, pero si comparamos eso con la travesía casi interminable de los primeros vuelos intercontinentales resulta que es poco menos que un milagro. Volar largas distancias hace tres cuartos de siglo era, aparte de carísimo, una aventura que podía poner a prueba la paciencia de cualquiera, pero sobre todo era un desafío técnico, logístico y personal de primera magnitud. Los pilotos eran poco menos que héroes o estrellas del rock, y cruzar el mundo en avión requería casi tantas escalas como horas en el aire.

El primer vuelo comercial de la historia se produjo el 1 de enero de 1914, entre Tampa y San Petersburgo, ambas ciudades en el estado norteamericano de Florida. Los 30 kilómetros que recorrió el hidroavión biplano de Tony Jannus 15 metros sobre las olas de la Bahía de Tampa en apenas 23 minutos marcaron el inicio de la aviación comercial, una de las fuerzas transformadoras que definió el siglo XX. El servicio duró cuatro meses, transportó a 1.200 pasajeros a cinco dólares el billete (unos 73 dólares de hoy) y fue un fracaso comercial. La Primera Guerra Mundial vio también la aparición de la aviación militar y al terminar ésta a ambos lados del Atlántico un montón de pilotos de guerra se encontraron sin trabajo pero con muchos aviones disponibles. Algunos se dedicaron a la aviación acrobática, y otros a fundar compañías aéreas, que aparecieron en prácticamente todo el primer mundo a la vez; un puñado de pequeñas empresas con pocos aviones que se jugaban prácticamente la existencia cada vez que uno de ellos se separaba del suelo. En 1919 se produjeron los primeros vuelos regulares internacionales, entre Florida y las Bahamas en América y entre París, Londres y Bruselas en Europa. Con el tiempo la constelación de pequeñas aerolíneas desaparecieron o se fusionaron, dando origen a las primeras compañías de bandera.

El transporte aéreo de pasajeros y mercancías tenía una importancia casi nula en el gran orden de las cosas a principios de los años 20, pero pronto los gobiernos de las potencias coloniales se dieron cuenta de las ventajas que suponía tener a pocos días de viaje los extremos más remotos de sus imperios., así que procedieron a subvencionar con dinero público los transportes aéreos por una cuestión de prestigio, pero también como forma de potenciar la unión entre la metrópoli y sus colonias. Francia pronto estableció su ruta París-Casablanca (escalas en Marsella, Barcelona y Madrid), mientras que el Reino Unido soñaba con una ruta entre Londres y El Cairo como primer paso para lo que querían que fuera una auténtica red aérea intercontinental que abarcara todos los continentes. Con ese fin se fundó Imperial Airways en 1924, bien provista de un millón de libras de capital (unos sesenta millones de libras o setenta millones de euros de hoy). Un año más tarde abrió la ruta entre Londres y El Cairo, y antes de finalizar la década había un servicio semanal a Delhi. La ruta completa era difícil de memorizar de la cantidad de escalas que tenía: Londres-París-Basilea-Génova-Roma-Nápoles-Corfú-Atenas-Bahía de Suda (Creta)-Tobruk (Libia)-Alejandría-Al Rutbah (Irak)-Bagdad-Basora-Bushehr (Irán)-Bandar Linga (Irán)-Jask-Guadar (Pakistán)-Karachi. El trayecto entre Suiza e Italia se hacía en tren por la dificultad de sobrevolar los Alpes en cabinas sin presurizar, y el tramo entre Roma y Alejandría se recorría en hidroavión. El viaje duraba una semana y el billete de ida costaba 130 libras (unas 8.000 libras, 9.000 euros o 10.500 dólares de hoy).

Volar en aquellos primeros aviones de pasajeros no se parece en nada a lo que hoy conocemos como un vuelo comercial. Las cabinas sin presurizar (hasta los años 50 no se generalizarían) provocaban mal de altura; la calefacción no siempre era capaz de paliar el frío propio de los dos o tres mil metros de altitud, y el ruido de las hélices resultaba insufrible. Al volar tan bajo la aeronave no podía esquivar el mal tiempo, y los radares meteorológicos no aparecieron hasta un par de décadas más tarde. El humo entraba en la cabina y el olor de la gasolina se combinaba con el de los vómitos de los pasajeros, poco acostumbrados a los bruscos ascensos y descensos de los aparatos, y todo ello a un precio equivalente a seis meses del salario típico de un trabajador cualificado. No suena muy apetecible ¿verdad? No lo era demasiado, y sólo unos pocos afortunados podían permitirse semejante dineral, pero la alternativa era tardar tres veces más en barco (el viaje por tierra hasta la India ni siquiera se consideraba como opción). En los aviones además se fumaba (no se prohibió a nivel mundial hasta finales de la década de 1990) y recoger los equipajes era muy engorroso: unos empleados los amontonaban y los pasajeros señalaban sus maletas o baúles. Las cintas de equipaje no se inventaron hasta 1958 en Francia (el primer aeropuerto en tenerlas fue París-Orly)

En la primera mitad de los años 30 la Imperial Airways completó su mapa de rutas intercontinental. Desde El Cairo se estableció en 1931 una ruta a Ciudad del Cabo con 19 escalas (a las que había que añadir otras diez en Europa en caso de viajar desde Londres). En 1934 se abrió la primera ruta de pasajeros entre el continente y Australia. Doce días y medio, 31 escalas y más de cien horas en el aire. Atentos al name-dropping que implicaba volar del Reino Unido a su antigua colonia penitenciaria (ni siquiera se incluyen las paradas para repostar): Londres – París – Brindisi (en tren) – Creta – Alejandría – Cairo – Bagdad – Sharjah (Emiratos Árabes) – Karachi – Jodpur – Rangún – Singapur – Rambang (Indonesia) – Darwin – Kartherine – Daly Waters – Newcastle – Cloncurry- Long Reach – Charleville – Brisbane. ¿El precio? 165 libras esterlinas, al cambio unas 11.500 libras de hoy (algo más de trece mil euros o quince mil dólares estadounidenses). No es difícil imaginar que con esos precios volar estaba reservado a la élite de la élite. Normalmente los viajeros eran mandos coloniales, dueños de empresas con negocios en las colonias y sus familias. En toda la década de 1930 Imperial Airways transportó 50.000 pasajeros, aproximadamente la mitad de la gente que lleva en sus vuelos la British Airways en un día cualquiera.

En Estados Unidos, igual que en Europa, las aerolíneas de pasajeros nacieron a rebufo del transporte de correo. El U.S. Postal Service, una compañía estatal, tenía sus propios aviones para la ruta entre Nueva York y California, pero carecía de ellos para las rutas en el flyover country, para las que convocó un concurso. Las compañías que ganaron ese concurso se convirtieron, con los años y a través de fusiones y adquisiciones, en los principales actores de la aviación comercial en Estados Unidos: American Airlines, Braniff Airways, Delta, Pan Am, TWA o United salieron de aquella licitación de mediados de los años veinte. Pero antes de que eso sucediera una compañía programó los primeros vuelos de costa a costa. Con el asesoramiento de Charles Lindbergh, la Transcontinental Air Transport (TAT) comenzó su servicio de Nueva York a San Francisco en 1929: 48 horas de viaje incluyendo nueve vuelos y dos trayectos nocturnos en tren. Con cierta sorna los críticos decían que las siglas de la compañía significaban Take a Train (Toma el tren).

En los años 30 aparecieron los primeros vuelos transoceánicos, cortesía de la legendaria Panamerican World Airways, más conocida como Pan Am. Su servicio entre San Francisco y Manila tardaba sólo diez días gracias a uno de los hidroaviones más grandes y hermosos que se habían construido hasta entonces: el Martin M-130, conocido como China Clipper (el nombre de uno de los cuatro que se fabricaron). En 1935 se inauguró el servicio de correo aéreo con Filipinas, y un año después el de pasajeros. Para la ruta la Pan Am tuvo que construir bases de repostaje con instalaciones para los pasajeros y tripulación en islotes situados en mitad de la más absoluta de las nadas. La Isla de Wake o el Atolón de Midway, hasta entonces peñascos rodeados de miles de kilómetros cuadrados de nada azul, se convirtieron a partir de entonces en lugares animados y cosmopolitas. PanAm se convertiría en las décadas siguientes en el epítome del glamour y el cosmopolitismo que asociamos a las aerolíneas; todavía hoy, casi treinta años después de su desaparición, se vende su merchandising por Internet.

Las rutas trasatlánticas de pasajeros tuvieron que esperar un poco más. Los primeros vuelos civiles de pasajeros sobre el Atlántico fueron operados por dirigibles como el Graf Zeppelin o el famoso Hindemburg. Los vuelos de transporte de correo se habían iniciado entre África y Sudamérica en 1934, a cargo de la Deutsche Lufthansa, que se llama igual que la actual compañía de bandera alemana pero no tiene nada que ver con ella. Los vuelos de pasajeros tuvieron que esperar casi hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial; tanto Imperial Airways (que pronto se convertiría en la British Overseas Airways Corporation o BOAC) como la Pan Am programaron vuelos de pasajeros entre Estados Unidos e Inglaterra en hidroaviones, con escalas en la isla de Irlanda y en Terranova, que todavía no era parte de Canadá. Pero antes de que las compañías británica y norteamericana lanzaran sus servicios regulares, la Lufthansa consiguió un prodigio para la época: cruzar de Berlín a Nueva York sin escalas en un avión comercial de línea no acuático.

La II Guerra Mundial trajo enormes avances en casi todos los campos de la técnica y la tecnología, y la aviación civil no fue una excepción. La BOAC realizó más de mil cruces del Atlántico norte durante la contienda y para finales de los años 40 los tiempos de viaje se habían reducido notablemente en todos los trayectos intercontinentales. En el más largo de la compañía británica los doce días de los años 30 se habían reducido a apenas cuatro en 1947, con 55 horas de vuelo y apenas seis escalas (Trípoli, El Cairo, Karachi, Calcuta, Singapur y Darwin). Ese mismo año había programados 100 vuelos semanales entre las principales capitales europeas y la costa este de Estados Unidos y Canadá y otros quince al Caribe. Los tiempos de vuelo, sin escalas, oscilaban entre las 15 y las 21 horas en aviones de hélice. Para estos viajes la gente se ponía sus mejores galas. Ir en avión, especialmente en viajes de larga distancia, seguía siendo una actividad exclusiva, sólo al alcance de las capas más altas de la sociedad. Un billete sólo ida de la Kangaroo Route salía en 1947 por unas 600 libras esterlinas, que es más o menos lo mismo que cuesta hoy, pero con setenta años de inflación de diferencia. Actualizando precios, equivaldíra a unas 22.000 libras de hoy, unos 26.000 euros o 30.000 dólares estadounidenses. Dos años y medio de sueldo para un trabajador cualquiera.

Además de ser insufriblemente caro y notablemente incómodo, volar era también peligroso. Se construyeron nueve ejemplares del Airco DH.16 con el que la AT&T programó el primer vuelo regular internacional de pasajeros de la historia. En cuatro años se estrellaron tres. Los cuatro maravillosos clippers Martin M-130 de la Pan Am acabaron estrellándose en el mar, con numerosas víctimas mortales. En 1947 empezó a volar el primer avión de doble cubierta, el Boeing 377 Stratocruiser, una maravilla técnica que incorporaba gran parte de los avances tecnológicos de la II Guerra Mundial. Se construyeron 53, se estrellaron 13. En 1949 despegó el primer avión de pasajeros a reacción, una maravilla de aspecto futurista (hoy lo llamaríamos retrofuturista) llamada De Havilland Comet. De los 13 primeros que salieron de fábrica cinco se estrellaron antes de que acabara 1954, matando a cientos de personas.  Proporcionalmente el número de accidentes era superior en dos órdenes de magnitud al que conoceos hoy en día; las regulaciones, cuando existían, estaban en pañales por la sencilla razón de que la propia aviación civil lo estaba también. A menudo se lee que los años 1950 y 1960 fueron la edad de oro de la aviación comercial. El glamour de Pan Am, los uniformes de las azafatas de Pacific Southwest, el dinamismo de la TWA… Lo cierto es que la edad de oro la estamos viviendo ahora, cuando casi cualquier persona puede comprarse un billete de avión desde un pequeño aeropuerto en una ciudad de provinicias para ir a ver el mundo por el equivalente a un par de días de sueldo, y podemos estar un año entero sin que se estrelle ningún avión de pasajeros pese a que el tráfico aéreo se ha multipicado por varios miles. La edad de oro de la aviación no fue la de la Pan Am. Es la de Ryanair y Easyjet.

Lecturas recomendadas:

How Pan Am dominated international air travel in the 1930s, en Longreads
What international travel was in the 1930s, en Gizmodo
Mapping the Airways, de Paul Jarvis (2016)

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