Fronteras

Faro, Portugal. Algún momento del futuro. En una rotonda a las afueras de la ciudad, un coche eléctrico autónomo deja paso a uno de las viejas tartanas a gasoil manejadas por seres humanos que todavía circulan por las carreteras del país. En la rotonda, unos carteles indican las distancias a ciudades portuguesas y españolas. Huelva, 111 km. Lisboa, 278 km. Porto, 549 kilómetros. Madrid, 719 km. Sin embargo un letrero recién instalado destaca sobremanera sobre los demás en tamaño, pero también en la capacidad de provocar sorpresa y admiración a los conductores y pasajeros. Reza así: Nova Iorque (EUA), 24.375 km.

En este futuro que estamos imaginando se ha construido la madre de todas las infraestructuras intercontinentales: el puente sobre el Estrecho de Bering. Coches, camiones y trenes (por qué no, si es imaginario) cruzan de Rusia a Alaska sobre y bajo las aguas heladas. Miles de kilómetros de nuevas carreteras y vías de tren a lo largo de estepas heladas que permitirán a viajeros y mercancías cruzar por tierra entre Asia y América, y, por extensión también desde Europa y África. ¿Qué posibilidades hay de que algo así se haga realidad? Siendo honestos, pocas. ¿Por qué? Bueno. Soñar es gratis, pero construir carreteras no. Y el primer problema es que para siquiera llegar al estrecho de Bering habría que construir miles de kilómetros de caminos. En el lado ruso, la carretera más cercana es la que va a Magadán (la carretera de los Huesos, que pasa por el lugar habitado más frío del mundo) situada a más de dos mil kilómetros en línea recta. Dos mil kilómetros de estepa helada llena de accidentes geográficos y sin absolutamente nada parecido a una infraestructura. Y, dicho sea de paso, la propia carretera de Magadán es poco más que un camino transitable únicamente con vehículos 4×4 la mayor parte del año y que frecuentemente está cortado por inundaciones, derrumbes y demás. La carretera digna de tal nombre más cercana está en Yakutsk, a 2.800 kilómetros del estrecho de Bering.

En el lado de Alaska la cosa pinta mejor pero tampoco hay un panorama sencillo. La carretera abierta todo el año más próxima al estrecho es la Dalton Highway, un camino paralelo al oleoducto que lleva el petróleo de una punta a otra de Alaska. Fairbanks, la única ciudad que se merece ese nombre en el estado aparte de Anchorage, está a casi mil kilómetros en línea recta del estrecho de Bering. Si a nuestra infraestructura imaginaria queremos añadirle un tren para poder pillar el expreso de las 10:15 Albacete-Pittsburgh con paradas en 3.600 estaciones intermedias y llegada en dos meses no lo vamos a tener fácil tampoco. En el lado ruso hay una conexión con el transiberiano en el mismo Yakutsk, pero en Alaska es un poco más complicado. Existe una línea férrea que llega a Fairbanks pero el extremo sur de dicha vía está a mil quinientos kilómetros de la vía más cercana, en la Columbia Británica. Y lo que es peor, esa distancia corresponde al Panhandle de Alaska, un lugar donde construir infraestructuras es tan complicado que, bueno, no las tiene. La capital del estado, Juneau, se encuentra allí y no existe ninguna carretera que llegue a la ciudad, no digamos ya una línea de tren. Así que habría que sacar la vía hasta el Yukón desde Anchorage y construir desde allí otra línea hasta Prince Rupert, en la Columbia Británica.

Bien, así que ya tenemos nuestra infraestructura auxiliar al puente, unos cuatro mil kilómetros de carreteras y seis mil de ferrocarriles a través de estepas despobladas, tundras congeladas glaciares infranqueables y cordilleras insalvables, todo ello en un entorno que en invierno alcanza los 40 grados bajo cero sin demasiado problema y sobre un suelo afectado por el permafrost, cuyos efectos sobre el asfalto suelen ser bastante dañinos. Ahora vayamos al puente en sí. El Estrecho de Bering tiene 82 kilómetros de ancho en su parte más estrecha. Un puente o túnel de esa longitud es casi inviable, pero por suerte para nuestra fantasía a mitad de camino están las Islas Diómedes, un par de islotes de los que uno pertenece a Estados Unidos y el otro a Rusia, separados por apenas tres kilómetros de Océano Ártico y por la Línea de Cambio de Fecha. Podría, pues, construirse un puente de unos 40 kilómetros de largo desde Wales, en la costa Estados Unidos hasta la isla Diómede Menor y un túnel de unos 36 kilómetros desde la costa rusa, en algún punto a unos 15 kilómetros al Sur de Uelen, hasta la Diómede Mayor. La profundidad del estrecho (55 metros) permite esta solución mixta que por ejemplo sería imposible en el Estrecho de Gibraltar, con sus 900 metros de profundidad. Entre las dos Diómedes se podría rellenar el hueco sobradamente con la tierra extraída para hacer el túnel hasta Chukuotka y así montar un área de servicio en la frontera entre Estados Unidos y Rusia que se encuentre simultáneamente en dos continentes, dos países y dos días diferentes.

¿Y por cuánto sale así a ojo todo esto? Por un pico, francamente. Si lo hacemos bien necesitamos dos túneles carreteros, dos túneles ferroviarios y un par de túneles de emergencia en un lado y un puente con dos niveles en el otro. ¿Cuánto cuesta todo eso? Podemos hacer el cálculo basándonos en cuánto han costado otros túneles similares, como el de San Gotardo en Suiza o el de Lærdal en Noruega, los más largos del mundo en sus respectivas categorías, pero en realidad ya se hizo el cálculo hace quince años. En un capítulo de Extreme Engineering, una serie documental de Discovery Channel,  se calculó que construir todo esto costaría unos 105.000 millones de dólares, que ajustado a la inflación serían unos 140.000 millones de dólares de hoy, o sea unos 125.000 millones de euros. A esa cifra habría que sumarle las infraestructuras necesarias para conectar el puente con el resto del mundo, que hemos dicho que serían unos cuatro mil kilómetros de carreteras y seis mil de vías férreas. Un cálculo rápido tras ensalivar el dedo índice y ponerlo al viento nos da unos 25.000 millones de euros para las vías de tren (podría ser bastante menos si la línea no se electrifica y se tira de locomotoras diésel, pero también mucho más porque he tirado muy por lo bajo sin mirar las probables docenas de viaductos que habría que construir) y unos 15.000 millones de euros más para las carreteras, entendiendo que se trataría de una vía de dos carriles por sentido. La mitad, si no es el caso. En total unos 165.000 millones de euros, más o menos el PIB de Perú o la República Checa.  Mucho, ¿no? Bueno, es algo menos de un tercio del presupuesto español de un año. O un 13% de lo que le costó la Guerra de Irak a las arcas estadounidenses. O sea, sí, es un pastón. Demagogias aparte el problema es ¿quién pone el dinero? Y sobre todo, ¿para qué? 

Un par de renders del proyecto creado por el estudio de arquitectura parisino Boiffils, incluyendo un elegante edificio sobre la frontera y línea internacional de cambio de fecha. Más fotos en el enlace.

¿Cuáles serían los beneficios de una infraestructura como esta? Probablemente una economía mundial más dinámica, un auge del transporte de mercancías por tierra, oleoductos y gasoductos más extensos con los beneficios de todo tipo que ello conlleva, un indudable incremento de la cooperación internacional y la mejor área de servicio de la historia de los vehículos a motor. También la creación de decenas de miles de empleos y, cambio climático mediante, quizás hasta la repoblación de zonas demográficamente muertas como Siberia oriental o Alaska en general. No es baladí, pero, ¿quién paga? Y sobre todo, ¿qué dejamos de pagar a cambio? Quizás fuera mucho más sensato, pensaría un norteamericano, unir por tren de alta velocidad Boston con Nueva York y Washington D.C. antes que construir miles de kilómetros de vías en mitad de la nada. Por poner un solo ejemplo.

La idea de unir América y Asia vía el estrecho de Bering no es ni remotamente nueva. La primera propuesta, de hecho, la realizó Joseph Strauss, que acabaría diseñando el Golden Gate, en una fecha tan temprana como 1892, pero fue rechazada por el Imperio Ruso. Otra propuesta de 1904 planteada por grandes empresarios del ferrocarril norteamericanos también fue rechazada por la Duma. Fue aprobada en 1905 por el zar Nicolás II, y sin embargo nunca llegó a construirse debido a la inestabilidad política. Cada cierto tiempo alguien propone de nuevo la infraestructura, pero el avance es siempre nulo. Hay una previsión, probablemente muy optimista, de conectar por carretera Magadán con la localidad también rusa de Anádyr, que está situada a apenas 600 kilómetros en línea recta de las Diómedes, y hacer transitable todo el año la carretera de Kolimá. El coste de esta infraestructura, que está varios niveles por debajo de lo que requeriría una operación como la descrita anteriormente, asciende a 2.000 millones de euros. Por comparar, todo lo que se envía a Anádyr por avión anualmente cuesta unos cuarenta millones, así que si la amortización de una carretera no pavimentada más bien cutre supone medio siglo, os podéis imaginar lo que supondrían miles de kilómetros de asfalto y vías férreas con una descomunal infraestructura en medio. Quizás dos o tres generaciones. A la larga sería beneficioso, qué duda cabe, pero es difícil decir que ese dinero no resultaría más beneficioso invertido en otro sitio. Sigamos soñando, pues, con salir de Lisboa en un Seat Panda con destino Nueva York.

Más info en la Wikipedia (inglés, español), The Atlantic, CNN Travel, ASME, Quora, Fogonazos.