Fronteras

Cuatro metros y aproximadamente cinco segundos. Esa fue la distancia que separó al aeropuerto de San Francisco de ser el escenario de una de las mayores tragedias de la historia de la aviación, si no la mayor. La noche del 7 de julio de 2017 estuvo a punto de presenciar el peor accidente aéreo jamás visto pero los reflejos de un piloto, el entrenamiento y, por qué no decirlo, un poco de suerte, evitaron el horror. Esta es la historia del vuelo 759 de Air Canadá y de cómo no pasó a la Historia. Por suerte.

Entre Toronto y San Francisco hay al menos media docena de vuelos diarios, la mayoría de Air Canada. El vuelo 759 era el cuarto y último del día de la aerolínea canadiense; el A320 que lo operaba tenía previsto aterrizar en la ciudad californiana a las once de la noche, pero la lluvia retrasó cuarenta minutos la salida del vuelo desde Toronto, así que eran ya las doce menos cuarto. En el cerebro de los pilotos, sin embargo, eran tres horas más, dado que estaban basados en Toronto, a tres husos horarios de diferencia de California. Así que estaban bastante cansados, después de entre 12 y 19 horas sin echar una cabezada. Ese fue el primer factor.

El aeropuerto de San Francisco tiene dos pistas denominadas 28L y 28R. Vamos a resumir brevemente cómo se numeran en general las pistas de aterrizaje para aquellos lectores que no padezcan un aerotrastorno evidente: el número en una cabecera de pista es la dirección en la que apunta, es decir, los grados magnéticos respecto al norte, redondeados a la decena más próxima, y divididos por diez. Así, si una pista apunta exactamente al Oeste (270º) el número de la cabecera será 27. Y por definición, el otro extremo de la pista llevará el número 9. Así pues, la misma pista tiene dos números, uno en cada extremo. ¿Y qué pasa si como, en Madrid, Barcelona o el propio San Francisco, hay dos pistas paralelas? Se añade una letra al final: L (left) o R (right) según se mira desde el avión que aterriza. San Francisco tiene cuatro pistas, paralelas de dos en dos. Las que nos ocupan son la 28L y la 28R (que en el otro extremo se denominan 10R y 10L respectivamente). La noche del 7 de julio de 2017 la 28L estaba cerrada, y sus luces habían sido apagadas así que desde el punto de vista de un avión acercándose para aterrizar sólo había una pista, la otra era indistinguible en la oscuridad de la noche. Pero los pilotos, que habían aterrizado en ese aeropuerto unas cuantas veces ya, esperaban dos pistas, no una, porque se les había pasado el detalle al leerse el informe de vuelo (el NOTAM).

Así que tenemos a dos pilotos bastante agotados física y mentalmente que esperan ver dos pistas iluminadas, pero sólo hay una. ¿Qué hacen? Confundirse, en un caso clásico de sesgo de confirmación. Concretamente confundieron la calle de rodaje de la pista 28R (derecha) con la propia pista 28R y la pista en sí, con la paralela 28L. Y se dispusieron a aterrizar en la calle de rodaje con alegría faldicorta y alivio por finalizar una interminable jornada. ¿Puede físicamente un avión aterrizar en una calle de rodaje? Lo cierto es que sí. Salvo si, como era el caso, hay cuatro aviones en ella esperando para despegar.

El ILS (Instrument Landing System, o Sistema de Aterrizaje Instrumental) debería haber avisado a los pilotos de que estaban desalineados con la pista, pero con buena visibilidad no era obligatorio su uso, ni siquiera en aterrizajes nocturnos, así que los pilotos, bastante experimentados ya, se decidieron por la aproximación visual. La iluminación de la calle de rodaje es de diferente tonalidad e intensidad que la de la pista y eso también debería haber servido de pista de que algo no iba bien, pero, de nuevo, los pilotos estaban mentalmente exhaustos y su reloj interno marcaba casi las tres de la mañana así que, básicamente, dicho en términos técnicos, se enteraban de la misa la mitad. Por tanto prosiguieron con el descenso como si no hubiera cuatro aviones ahí abajo.

Los cuatro aviones en cuestión eran dos Boeing 787 de United con destino a Singapur y Sídney, con 500 pasajeros entre los dos, un Airbus A340 de Philippine Airlines con 250 pasajeros a bordo y un Boeing 737, también de la United, dirigiéndose a Cancún con 180 personas a bordo. El Air Canadá llevaba 146 pasajeros y seis tripulantes. Entre los cinco aviones implicados había más de mil personas. Y el vuelo 759 seguía descendiendo, tan campante. En un momento dado le preguntó a la Torre si tenía autorización para aterrizar, como si estuvieran viendo algo raro y la torre respondió «No hay nadie en la 28R salvo vosotros». El A320 de Air Canada estaba a menos de 500 metros de la cabecera de pista, moviéndose a 250 kilómetros por hora. La tragedia estaba casi servida.

Cuando quedaban menos de diez segundos para la catástrofe las tripulaciones de los aviones en tierra se percataron de lo que se les venía encima. Literalmente. El piloto del A340 filipino encendió las luces de aterrizaje para indicar su posición, mientras que el del primer 787 de United interrumpió las comunicaciones de radio del aeropuerto exclamando «¿Dónde va ese tío? Está en la calle de rodaje» (Where is this guy going? He’s on the taxiway). La torre inmediatamente ordenó abortar el aterrizaje, y el Air Canada realizó inmediatamente una maniobra de motor y al aire. El tren de aterrizaje del avión pasó a cuatro metros de la cola del Philippine Airlines. Ningún pasajero de aquellos vuelos fue consciente de lo cerca que habían estado de morir.

El informe posterior calculó el punto de no retorno cuatro segundos después del inicio de la maniobra de evasión del Air Canada. De no haberla ejecutado a tiempo, el escenario más probable era el choque contra la cola del A340 filipino, seguido de un impacto directo contra el fuselaje del Boeing 787 que había justo detrás, y la subsiguiente bola de fuego y metal arrasando el cuarto avión. Todos o casi todos  los pasajeros del Air Canadá y otros dos habrían muerto en la colisión, y unos cuantos de la parte trasera del Philippine Airlines también se habrían visto afectados. Habría sido uno de los peores accidentes de la historia, si no el peor, superando a  Tenerife 1977). Varias normas cambiaron después de la casi catástrofe, entre ellas las reglas de aproximación nocturnas a San Francisco y las horas mínimas de descanso de los pilotos canadienses, además de la obligación de que hubiera dos controladores, y no sólo uno, en la torre. La historia de la seguridad aérea es una sucesión de medidas tomadas para no cometer los mismos errores, y de lecciones aprendidas de maneras a veces extremadamente dolorosas. Por suerte esta vez no hizo falta una tragedia para cambiar las normas. Pero faltó poco, muy poco.

Fuentes y más info: Informe del NTSB, Admiral Cloudberg, Wikipedia.
Vídeos: Mentour Pilot, Neo, Código 7700 (ES)

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