Fronteras

Entre 1940 y 1945 las fuerzas aéreas de Estados Unidos y Gran Bretaña, con una pequeña y tardía colaboración francesa, bombardearon 363 veces la capital de la Alemania nazi. Setenta mil toneladas de bombas, veinte mil muertos, más de millón y medio de refugiados y un tercio de la ciudad reducida a escombros humeantes fueron el resultado de las operaciones de los tres países aliados entre 1940 y 1945, sobre todo en los últimos doce meses antes del final de la guerra. Tres años después de esa fecha cientos de aviones de las fuerzas aéreas de los mismos tres países que arrasaron sistemáticamente Berlín aterrizaban diariamente en la ciudad y eran recibidos como héroes salvadores por la población civil, la misma población civil que había sufrido durante un lustro la dureza despiadada de los bombardeos. Este hecho por si solo es ya sorprendente, pero el por qué de ese repentino afecto a los aliados occidentales es todavía más asombroso; se trató de un milagro de la logística, la planificación y sobre todo la voluntad. Un milagro que conocemos como el Puente Aéreo de Berlín.

La II Guerra Mundial acabó con Alemania completamente arrasada. Más de un millón de muertos en el último año de guerra y casi todas las ciudades del país devastadas por los bombardeos y el avance de las tropas aliadas desde ambos frentes. Los cuatro países que acabaron por derrotar al nazismo se repartieron acto seguido el control del país por un lado y de su capital por otro. Tanto Alemania como Berlín acabaron, pues, divididas en cuatro zonas de ocupación. La capital, dada su localización, acabó cientos de kilómetros en el interior de la zona soviética de Alemania, por lo que los tres sectores controlados por los occidentales quedaron como una isla en medio del mar de la URSS. Un enclave, diriamos. Stalin llevaba bastante mal lo de tener una avanzadila capitalista en medio de su territorio e hizo todo lo posible por eliminar esa molesta islita fuera de su control. El fracaso comunista en las elecciones berlinesas de 1946 llevó a planificar otros métodos menos ortodoxos para ello.

Estados Unidos y Gran Bretaña unificaron sus zonas en 1947 en lo que se llamó «Bizonia«, que pasó a ser «Trizonia» un año más tarde al unirse Francia. Para entonces las relaciones entre la Unión Soviética y los poderes que controlaban el resto de Alemania se habían ya enrarecido notablemente, y empezaron a producirse incidentes de forma regular. Uno de ellos fue el desastre aéreo de Gatow; un caza soviético que había invadido el espacio aéreo occidental chocó en el aire contra un avión de pasajeros, matando a todos sus ocupantes. Este hecho, además, se produjo después de varias semanas de acoso de cazas soviéticos a aviones civiles norteamericanos y británicos por orden del mando ruso en Berlín Oriental. La tensión fue creciendo y la colaboración entre ambas zonas, soviética y occidental, se hizo cada vez más difícil.

Los aliados occidentales decidieron que lo mejor para reactivar la economía alemana era eliminar el Reichsmark, la vieja moneda nazi, e introducir una nueva. que además contaba con el respaldo del plan Marshall. Esto era un torpedo en la línea de flotación soviética, cuya zona sufría de una economía más débil entre otras razones porque los estados federados bajo control de la URSS eran los que tenían que hacerse cargo de las reparaciones de guerra a la propia Unión Soviética. Así que Stalin decidió que ya era hora de que los berlineses occidentales gozaran de las infinitas bondades del socialismo real y procedió a ordenar el bloqueo completo de la ciudad. El 24 de junio de 1948 el ejército soviétio cortó todas las vías de comunicación terrestres y acuáticas entre Berlín Oeste y el territorio germano oriental; también el suministro eléctrico, que dependía de subestaciones de Berlín Este. Un día más tarde se dejó de repartir comida a los ciudadanos del Oeste. La idea era sencilla: cuando los berlineses occidentales empezaran a pasar hambre correrían a abrazar el comunismo, o al menos a suplicar clemencia y comida, que en la mente del georgiano venía a ser lo mismo. No contaban con dos factores: uno, el anticomunismo decidido de la inmensa mayoría de los berlineses. Y dos, la terquedad de un par de generales americanos.

No existía un acuerdo de ningún tipo entre las fuerzas soviéticas y las occidentales para permitir el paso de convoyes terrestres entre las diferentes zonas de ocupación, pero sí, curiosamente, se habían establecido tres corredores aéreos entre las zonas británica francesa y norteamericana y Berlín, sobrevolando la zona soviética, en un memorando de 1945. Ese documento, con un carácter pretendidamente simbólico, sería fundamental en los sucesos posteriores al bloqueo. El general Lucius Clay era en ese momento el gobernador militar norteamericano, y decidió, ya antes de siquiera poder recibir instrucciones de su gobierno, usar los pasillos aéreos establecidos, en principio para abastecer a sus propias tropas, y un par de días después para enviar harina y carbón a la ciudad. En el seno del Estado Mayor norteamericano se abrió un debate acerca de la conveniencia de abandonar o no Berlín; no era una idea especialmente descabellada dada la desproporción de las tropas presentes en la zona, pero el presidente Truman hizo caso al general Clay, completamente opuesto a abandonar a los berlineses al estalinismo, y se negó, pese a la posibilidad real de entrar en guerra con los soviéticos.

El día que empezó el bloqueo Berlín tenía comida suficiente para cinco semanas, y suministro energético (carbón) para siete. Berlín occidental necesitaba cada día unas 1.500 toneladas de alimentos y dos veces esa misma cantidad de gasolina y carbón para calefacción y generación de electricidad. La capacidad de transporte de toda la flota aérea conjunta de los aliados occidentales ascendía aproximadamente a 750 toneladas al día. La ciudad estaba defendida por unos 23.000 soldados occidentales, frente al millón y medio de tropas soviéticas que la rodeaban. En toda Alemania Estados Unidos tenía 31.000 soldados aptos para el combate, y de hecho todas las fuerzas armadas norteamericanas ascendían a poco más de medio millón de tropas. La desproporción entre ambos bandos era tan grande que sólo el uso de bombas nucleares podía equilibrarlo, pero Estados Unidos ni siquiera tenía aviones capaces de transportarlas, por no hablar de un número de bombas suficiente. Excluida la opción de la intervención armada sólo quedaban dos caminos a seguir: la rendición y la resistencia. Y este último era sinónimo de un concepto que pasaría a la historia: Puente Aéreo. 

La responsabilidad de la decisión de comenzar el puente aéreo recayó en el Teniente General Curtis Le May, jefe de las Fuerzas Aéreas de EE.UU. Preguntado por si podía enviar y entregar suficientes suministros para los berlineses su respuesta fue «Podemos entregar cualquier cosa». Cien aparatos fueron asignados de inmediato al puente aéreo, al que se sumaron los británicos desde el principio. Al frente de las operaciones se situó otro de nuestros héroes en esta historia: General William H. Tunner, un genio de la logística que ya había dirigido una operación aérea parecida para suplir de suministros a China durante la ocupación japonesa. Los aviones elegidos fueron los C-54 Skymaster, capaces de transportar diez toneladas de suministros, mientras que los británicos aportaron una amplia gama de aparatos. Pronto se sumaron, aunque de manera más bien simbólica, las fuerzas aéreas de Canadá, Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica. Pese a ello, los primeros resultados fueron decepcionantes. En su primera semana el puente aéreo apenas garantizó noventa toneladas diarias de suministros. La espectacular mejora una semana después, cuando se llegaron a las mil toneladas en un día, quedó empañada por el hecho de que seguía siendo una cifra cuatro veces y media inferior a la necesaria. La prensa comunista ridiculizó el plan aliado, calificándolo de «futiles planes de los americanos para salvar la cara de su insostenible posición en Berlín».

Cuando Tunner tomó el mando del puente aéreo a finales de julio, dos terceras partes de todos los aparatos y tripulaciones de los C-54 alrededor del mundo fueron transferidos a Alemania para operar el Puente Aéreo. En agosto los vuelos aterrizaban en Tempelhof y Gatow cada tres minutos, un auténtico logro logístico que sólo los aeropuertos más modernos y equipados de hoy en día superan. Aún así se toparon con serios problemas en días de niebla o mal tiempo, que se solucionaron con nuevas normas que hacían cada vez más eficiente el transporte. Por ejemplo: cada vuelo tenía una única oportunidad de aterrizar. Si por cualquier razón no era posible, debía regresar a su base de origen y ponerse de nuevo a la cola. Los pilotos tenían terminantemente prohibido bajar del avión en Berlín mientras se producía la descarga; para proveerles de agua o aperitivos se transformaron en bares móviles varios jeeps. Los aviones volaban en una escalera entre los 4.000 y los 6.000 pies de altitud, cada uno 50 metros por encima de su predecesor, y separados por no más de tres minutos. En tierra, diez mil trabajadores berlineses, muchos de ellos voluntarios, descargaban las 10 toneladas de un Skymaster en apenas 20 minutos, que se redujeron a 10 a finales de agosto y a seis un mes más tarde.

A princiupios de septiembre de 1948, apenas dos meses después de iniciarse las operaciones, el Puente Aéreo era un éxito clamoroso. Más de mil quinientos vuelos al día, transportando las 4.500 toneladas de suministros necesarias, aterrizaban en los aeródromos de Tempelhof y Gatow cada uno en un sector diferente de la ciudad. Lo imposible, abastecer una ciudad de dos millones de habitantes únicamente por aire, se había logrado, y en un tiempo récord. A los soviéticos, claro, no les gustó. Al principio intentaron atraerse a los berlineses por las buenas, ofreciendo comida y carbón gratis a los habitantes de las zonas occidentales que lo pidieran. Pero la tozudez berlinesa fue total, y sólo los lacayos del partido acudieron a la llamada. Así que procedieron a dar un golpe de Estado contra el parlamento berlinés (Berlín hasta 1948 era un estado federal alemán, como lo volvió a ser desde 1990) impidiendo por la fuerza de turbas a sueldo del Partido la celebración de los plenos parlamentarios, en los que el comunismo contaba con apenas un 19% de los diputados. 500.000 personas se manifestaron contra las maniobras soviéticas, y finalmente Berlín Oriental y Berlín Occidental comenzaron a regirse por dos consistorios distintos, tras una pantomima de asamblea constituyente en Berlín Oriental patrocinada por el EJército Rojo. Las imágenes de los berlineses arrancando banderas soviéticas fueron ampliamente difundidas en Estados Unidos, y generaron una oleada de simpatía sin precedentes. Pero el mayor éxito de comunicación norteamericano lo protagonizarían unos bombardeos. Eso sí, algo inusuales.

Gail Halvorsen era uno de los miles de pilotos norteamericanos enrolados en el Puente Aéreo. Sin mucho que hacer durante su tiempo libre, se le ocurrió grabar con una cámara cinematográfica manual algunos vuelos desde dentro y viajar a Berlín en los días libres para filmar despegues y aterrizajes. Un planespotter de manual, vamos. En uno de sus viajes se puso a charlar con uno de los numerosísimos grupos de críos que abarrotaban las verjas del aeropuerto viendo pasar aviones uno detrás de otro; tras contestar una catarata de preguntas, les entregó un par de barritas de chicle que llevaba en el bolsillo. Los niños, cuenta la leyenda, partieron las barritas en treinta trozos para que nadie se quedara sin, y Halvorsen, tocado en la patata, les prometió traerles más. «¿Cómo sabremos que eres tú quién viene?», le preguntaron. «Sacudiré las alas». Esa misma noche la tripulación de su avión reunió todos los caramelos y chucherías que encontró con la idea de lanzarlos sobre los niños durante el aterrizaje. Para no abrirles la cabeza con los caramelos les ataron unos pañuelos que hicieran de paracaídas. Al día siguiente por la mañana bombardearon a los chavales con caramelos, ganándose el apodo de Candy Bombers o Raisin Bombers (Bombarderos de pasas). Pero la historia acababa de comenzar.

Halvorsen y su tripulación repitieron la jugada un par de veces en las siguientes semanas, y cada vez la multitud de niños, como era de esperar, era mayor. La noticia se extendió por la ciudad y por la cadena de mando norteamericana hasta llegar al general Tunner, que se olió una buena estrategia y decidió hacer oficial la campaña con el nombre de Operación Chucherías (Operation Little Vittles). Los medios de comunicación enloquecieron con la noticia. Heróicos pilotos americanos derramando caramelos en paracaídas sobre los famélicos niños alemanes asediados por el comunismo. Por favor, qué historión. Colegios e iglesias de todo el país, seguidos por los propios fabricantes, recolectaron toneladas y toneladas de caramelos y chucherías, y fabricaron cientos de miles de paracaídas que fueron enviados a Alemania. Las imágenes de los niños recibiendo chicles, pasas, caramelos o piruletas en pequeños paracaidas fueron emitidas una y otra vez en los boletines de noticias cinematográficos, y construyeron la base de las excelentes relaciones germano-americanas que todavía aún hoy se mantienen. En total se lanzaron 23.000 kilos de chucherías en un cuarto de millón de pequeños paracaídas entre septiembre del 48 y mayo del 49; decenas de miles de niños y adultos recordarían con absoluta felicidad los aterrizajes dudrante toda su vida. Gail Halvorsen se casó con su novia, tuvo 5 hijos, 24 nietos y tras quedarse viudo a los 80 años se casó con su novia del instituto. Hoy ambos residen en Nevada, y Halvorsen, si la edad se lo permite, cumplirá cien años en octubre.

El invierno de 1948 y 1949 se afrontó con optimismo. En diciembre la media de carga diaria había sobrepasado las 5.000 toneladas y estaba empezando a acercarse a las cifras del transporte por tierra antes del bloqueo. La cantidad de alimento necesaria permanecía estable, pero para calentar las casas y producir electricidad serían necesarias unas mil toneladas diarias más de carbón y combustible. Los franceses, como aportación al esfuerzo de guerra,  construyeron el aeródromo de Tegel en apenas tres meses a base de meter gente con pico y pala 24 horas al día. Para hacer una segunda pista ya fue necesaria maquinaria pesada, que no cabía en ningún avión. Pero eso no impidió su transporte, convenientemente desmontada, en aviones más grandes de lo normal. El bloqueo soviético no podía hacer nada contra la inventiva de los aliados. Sin embargo, el mal tiempo sí. Niebla y lluvia hacían descender las cantidades de carga entregada de forma dramática, hasta a veces cancelarla casi por completo. A finales de noviembre de 1948 y después de varias semanas de niebla espesa, Berlín se encontró con apenas una semana de reservas de carbón. El 20 de noviembre apenas un único avión consiguó aterrizar en Tempelhof. Pero en enero las cosas mejoraron bastante y para finales de mes ya se habían superado las seis mil toneladas diarias de suministros.

Marzo del 49 fue un mes extraordinario en la operación: más de 195.000 toneladas de alimentos y combustible llegaron a Berlín en veinte mil vuelos. Pero Tunner no estaba satisfecho. Temía la caída en la autocomplacencia, así que planteó un reto. Lo llamó el desfile de Pascua. Las 24 horas siguientes al mediodía del 15 de abril se intentarían batir todos los récords. Tripulaciones, aviones y equipos de carga y descarga fueron especialmente entrenados para el gran día. Únicamente se transportaría carbón para simplificar la logística. A lo largo de 24 horas 1.383 vuelos (casi uno por minuto de media) transportaron casi trece mil toneladas de carbón entre Alemania Occidental y Berlín Oeste, sin un solo incidente. Fue la demostración definitiva de que el Puente Aéreo era ya el mayor éxito de la logística de toda la Historia. A finales de abril la cantidad de material transportado por aire sobrepasó definitivamente a la que llegaba en ferrocarril antes del inicio del bloqueo. Más de nueve mil toneladas diarias de media. En los momentos álgidos del día aterrizaba un avión en alguno de los tres aeródromos de Berlín cada treinta segundos.

Stalin no había podido hacer nada contra el bloqueo, al estar atado por sus propios acuerdos firmados. Derribar aviones de ayuda humanitaria habría sido además de un tremendo riesgo bélico, una acción que habría dañado duramente su imagen internacional. Una vez comprendió que los aliados no iban a dejar Berlín (pero tampoco iban a iniciar una guerra nuclear si no eran atacados directamente) se ofreció a levantar el bloqueo. El 12 de mayo de 1949 se abrieron de nuevo las rutas terrestres entre Alemania Occidental y Berlín Oeste. El primer tren llegó a las 5 de la mañana, y fue recibido por una muchedumbre que celebró la inmensa y pacífica victoria sobre los soviéticos. El Puente Aéreo no concluyó de inmediato, sin embargo. Para asegurarse de tener un colchón suficiente, los vuelos continuaron, aunque sin rutas nocturnas o de fin de semana. El último vuelo fue realizo el 30 de septiembre. La operación había durado algo menos de quince meses, había supuesto el envío de más de dos millones de toneladas de víveres y suministros, tres cuartas partes de ellos a cargo de los norteamericanos, y el resto de británicos, con aportaciones australianas, canadienses y neozelandesas. En total hubo 25 accidentes, pocos de ellos mortales, sobre un total de más de 220.000 vuelos. 101 personas murieron, la mayoría en incidentes no relacionados con el vuelo (accidentes de carga y descarga, fundamentalmente). El éxito logístico, propagandístico, militar, político y moral fue, simplemente, inmenso.

Fuentes, más info, fotos y demás: Smithosnian Museum, Wikipedia (ES), Libertad Digital Radio Free Europe, History.com, Office of the Historian, Allierten Museum, Página oficial de la OTAN, History Things, Nicolas Bouliane

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