Fronteras

Existe una carretera que partiendo de ningún sitio, termina en medio de ninguna parte. Tiene 666 kilómetros de largo y la única manera de salir de allí una vez has entrado es volver sobre tus propias huellas. Si te atreves a recorrerla, es muy probable que no te encuentres con nadie por el camino. En realidad, si por azar te cruzas con alguien es muy probable que desees no haberlo hecho. Y si tienes un problema mientras la recorres tus posibilidades de supervivencia, lamento decirlo, son más reducidas de lo que te gustaría escuchar. Es, posiblemente, la carretera más solitaria y aislada del planeta Tierra. La carretera Trans Taiga.

En el principio fue Hydro Quebec. Canadá es el país con la reserva de agua dulce más grande del mundo, o el segundo si contamos como tal los kilómetros de hielo que cubren Groenlandia. Sólo en Quebec la superficie ocupada por lagos y ríos sobrepasa los 150.000 kilómetros cuadrados; si contamos toda Canadá la cifra roza los 900.000 km2, una superficie que por si sola metería al país en la lista de los 30 más grandes del planeta. Con semejantes cifras sobre la mesa no es sorprendente que Canadá sea una potencia en generación hidroeléctrica. En los años 60 varias expediciones encargadas por compañías eléctricas recorrieron la Península del Labrador para explorar la viabilidad de la generación hidroeléctrica en la zona. Tras la nacionalización del sector, a principios de los 70 la estatal Hydro Quebec decidió construir el mayor complejo hidroeléctrico del mundo en su momento: El Proyecto James Bay.

Construir ocho estaciones hidroeléctricas en el norte de Quebec no es sencillo. De hecho construir literalmente cualquier cosa en la zona en los años setenta era un desafío logístico. La región de Nord-du-Quebec tenía en los años setenta unos treinta mil habitantes repartidos por casi novecientos mil kilómetros cuadrados, una densidad de población 30 veces inferior a la de Mongolia en esa misma época. Las infraestructuras viarias acababan pocos kilómetros sobre el paralelo 49, el límite sur del territorio. Y el río La Grande, sobre el que se iban a construir las centrales hidroeléctricas, se encuentra varios cientos de kilómetros más al norte. Así que no había manera de transportar la ingente cantidad de material necesario para el proyecto, salvo, claro, construir carreteras. Y eso fue lo que hicieron.

Antes de siquiera llegar al lugar donde comienza la carretera Trans Taiga hay que meterse entre pecho y espalda 544 kilómetros de asfalto; casi toda la longitud de la Carretera de la Bahia de James o James Bay Road. En su extremo sur está Matagami (1.500 habitantes) y en el norte Radisson (500 habitantes, casi todos ellos trabajadores de Hydro Quebec y sus familias). Entre medias, 620 kilómetros de nada en absoluto, con una única estación de servicio, eso sí, abierta 24 horas. Fue construida entre 1971 y 1974 a través de una zona casi completamente despoblada y las conexiones con ella, generalmente a través de caminos de grava de decenas de kilómetros, fueron el primer enlace terrestre para muchas comunidades Cree e Inuit, los dos grupos nativos que forman la práctica totalidad de la población de Nord-du-Quebec. La carretera tiene poco tráfico; toda la zona que recorre está poblada por menos de veinte mil personas. Al salir de Matagami existe un registro de viajeros por si alguno desaparece, que se sepa cuándo fue visto por última vez. 

El Proyecto de James Bay es, por potencia instalada, el segundo complejo hidroeléctrico más grande del mundo, sólo por detrás de la Presa de las Tres Gargantas, en China. Consta de ocho centrales de generación en el río La Grande y sus tributarios esparcidas en un área del tamaño de Uruguay pero con la población de Marte. Para llevar hasta allí las ingentes cantidades de material necesario hizo falta construir otra carretera: la carretera Trans Taiga. El pueblo de Radisson se fundó en 1974 para alojar a los miles de trabajadores encargados de roturar los cientos de kilómetros de bosque boreal y construir encima un descomunal sistema eléctrico. La Trans Taiga nace unos setenta kilómetros antes de llegar allí: es un camino de grava de diez metros de ancho  y 666 kilómetros de largo pensado para la circulación de enormes camiones de transporte llevando encima piezas de turbinas y toneladas de hormigón. Esa clase de vehículos suelen ser sus principales usuarios todavía hoy; según cuentan para cruzarse con uno lo mejor es salirse de la carretera si es posible para evitar el tsunami de piedras y guijarros que dejan a su paso, capaces de taladrar cualquier parabrisas. Se tardó cinco años en acabarla, y cuatro veces más en completar la descomunal infraestructura hidroeléctrica a la que da servicio, que no estuvo a pleno rendimiento hasta 1996.

A lo largo de la Trans Taiga hay varios refugios de cazadores, una pequeña gasolinera cuyos precios generalmente duplican los del resto del país, lobos, osos, una cantidad cercana al infinito de lagunas y estanques y los caminos de acceso a las plantas hidroeléctricas a las que debe su existencia.  Su inicio está en un cruce con la Carretera de James Bay, y su final en un paraje deshabitado llamado Caniapiscau. Más allá un pequeño camino accesible sólo con vehículos especiales lleva a un pequeño puerto para hidroaviones. Y más allá, la nada boreal. La única manera de salir de la carretera es por el mismo lugar por donde se entró. Desde Caniapiscau el lugar habitado más cercano, dejando aparte los alojamientos de los empleados de Hydro Quebec destinados en las plantas, es Radisson, a 750 kilómetros de distancia, que suponen unas 12 horas de viaje. Hay cientos de kilómetros de caminos propiedad de Hydro Quebec en toda la Península del Labrador, pero generalmente permanecen cerrados para el público. La Trans Taiga, sin embargo, está disponible para cualquiera que tenga un coche y el suficientemente poco sentido común para hacer un viaje a ninguna parte de 1.300 kilómetros por caminos de grava cubiertos de pedruscos.

La ciudad digna de ese nombre más cercana a Caniapiscau es Val D’Or, con treinta mil habitantes y a casi mil quinientos kilómetros de distancia. Ottawa está a más de mil ochocientos y Montreal a casi dos mil. Un viaje al final de la Taiga supone, por tanto, un mínimo de tres mil kilómetros de carreteras semivacías y pistas de grava, con un total de dos estaciones de servicio (tres si contamos la de Radisson, que añade ciento cincuenta kilómetros al viaje). Según Google Maps se tardan unas 48 horas en ir y volver; tres días de conducción en el mejor de los casos, que implica conducir de noche en un lugar donde, francamente, es mejor no hacerlo. No es un camino demasiado transitado, ciertamente. No existe cobertura de móvil (como tampoco en la mayor parte del recorrido de la James Bay) y un accidente o un mero pinchazo, salvo que se disponga de una emisora de radio bastante potente o de un teléfono satelital, supone esperar a que pase el siguiente vehículo por allí para pedir ayuda. Pueden pasar días tranquilamente. En un lugar infestado de lobos donde en invierno la temperatura nocturna media es de veintitantos bajo cero probablemente no es el mejor de los planes.

Y a pesar de todo, cada año son unos cuantos los que se animan a ir al fin del mundo y volver, sin ningún otro propósito que el viaje como tal. ¿Por qué demonios lo hacen? Me gusta mucho citar a George Mallory, legendario escalador británico al que cuando le preguntaron por qué se empeñaba en subirse a lo alto del Everest respondió «Porque está ahí». Salvo que uno esté a sueldo de la Hydro Quebec, no existe ningún motivo para recorrer la Carretera Trans Taiga salvo ese mismo: recorrer la Carretera Trans Taiga. La carretera más solitaria del mundo. Y volver para contarlo.

Fuentes, fotos y demás: Jamesbayroad.com (2, 3), Dangerous Roads, Wikipedia (2), Flickr, Diario Motor, K-Load

La carretera Trans Taiga apareció por primera vez en este blog hace una pila de años en una doble entrada llamada «Las carreteras más solitarias de la Tierra«, donde visitábamos este y otros caminos igualmente remotos y aislados. Hace doce años también hicimos un recorrido por las carreteras del mundo, de Islandia a Australia y de Bolivia a China. Si sigues teniendo ganas de más tenemos años de recorrer carreteras secundarias:

N-340, la carretera más larga de España (Parte 2 | Parte 3)
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Las autopistas desiertas de Corea del Norte. No han cambiado mucho en doce años