Fronteras

De una antigua ciudad en el norte canadiense, hoy devenida pueblo, parte con rumbo sur uno de los ferrocarriles más extraordinarios del mundo. Si no es el único, es uno de los pocos que frena para en absolutamente cualquier punto de la línea para recibir o dejar pasajeros. Y, más extraordinario aún, si no estás donde acordaste esperarlo, aunque el convoy esté bajo el azote de una tormenta de nieve en el medio de Labrador; no se marcha hasta no saber de vos. Bienvenidos al Tshihuetin, el viento del norte.

(Como el lector habrá deducido del voseo del párrafo anterior, la anotación de hoy corre a cargo de uno de nuestros artistas invitados. En concreto de Santiago Cuadro, viejo conocido que ya nos ha honrado en otras ocasiones. No interrumpo más. Sigan leyendo. Es una orden)

El norte canadiense es un fogón que desde siempre congrega autores y lectores en este blog. Vasto y desconocido como un planeta extrasolar, sus más de tres millones de kilómetros ejercen sobre mi y sobre cualquiera una atracción gravitacional muy poderosa, que nos lleva a encontrar historias dignas de ser contadas. En seguida llegamos, pero déjenme que de un pequeño rodeo. Sabemos gracias a la prodigiosa prosa de quien me alquiló este espacio (nota de Diego: COMPRAD MI LIBRO), que dicho norte canadiense tiene tanto de vasto y desconocido como de peligroso. La carretera Trans-Taiga es el ejemplo paradigmático de esta aseveración: parte de ninguna parte, hacia ningún sitio, durante 666 kilómetros de salvaje bosque boreal interrumpido por una única y extremadamente cara estación de servicio. Mojón y avanzada de la civilización contemporánea, como un campamento romano sobre el muro de Adriano. Quedarnos sin combustible en cualquier punto de la Trans-Taiga supone casi con total seguridad, reducir nuestras posibilidades vitales a mínimos nunca vistos por nuestros cuerpos, claramente, nada habituados a la supervivencia. A “apenas” 198 kilómetros en línea recta al este, al otro lado de un bosque impenetrable y nieves cuasi eternas, más allá de Caniapiscau, donde muere la Trans Taiga, se encuentra la ciudad de Schefferville. Ciudad, claro, es un término optimista, pero en su ubicación es como si Dacca estuviera en el desierto del Namib. De esa agitada urbe quebequesa parte nuestro tren de hoy: el Tshihuetin, el viento del norte. Esta es su historia.

La península era una. Y ahí estaban los Innu. Desde el horizonte oceánico vino luego lo demás: el portugués que le dio el nombre a la península de Labrador, los pescadores vascos quienes a fines del siglo XV eran asiduos de la región, región cartografiada un par de siglos después por los británicos. Los mismos británicos que colonizaron la costa de Labrador y la incluyeron en la colonia de Terranova. Franceses que antes aún, se asentaron sobre el río San Lorenzo en los alrededores de las ciudades de Quebec y Montreal, y que siglo y medio más tarde, guerras mediante, intentarían coexistir en una confederación más vasta y plena de incertidumbres. El Dominio del Canadá. Para los Innu, la península seguía siendo una de igual modo. Una distinta. Una con muchas capas lingüísticas, culturales, históricas, nacionales, que se superponían a su existencia y a su geografía. Empero, al vivir en grupos desperdigados en el interior de Labrador, esa existencia siguió de modo bastante imperturbable. Estado de las cosas motivado por la falta de exploraciones en esta taiga subártica. Como vimos antes en este blog, sólo dos poderosos motores invierten este desconocimiento: el interés de Dios por convertir, y el interés de don dinero por lucrar. En este caso, ambos venían en el mismo tren, nunca mejor escrito.

Hacia 1866 el misionero Louis Babel notó “la abundancia de hierro” en sus exploraciones. Abundancia confirmada por el Servicio Geológico Canadiense de la mano del geólogo A. P. Low, en 1895, quien cartografió una cuenca rica en dicho mineral que atravesaba Labrador. Sin embargo recién tras la Segunda Guerra Mundial, con el agotamiento de las reservas de hierro Mesabi en Minnesota, es que los ojos se posaron sobre este rincón del mapa norteamericano. Se formó así con capitales canadienses y estadounidenses la Iron Ore Company of Canada (IOC), aun operativa, y ésta se dedicó a dibujar las minas sobre el mapa, a diseñar los pueblos que levantaría en el medio de la taiga, y junto con todo ello, el protagonista de esta historia: el ferrocarril. Pura historia de Canadá. La vía férrea entre la nueva ciudad minera de Schefferville y el puerto de Sept-Iles se construyó entre 1950 y 1954, Con 570 kilómetros, fue la línea ferroviaria minera más extensa construida desde el siglo anterior. De la nada aparecieron ciudades, y sus nombres motearon el mapa de la Península: Labrador City, Wabush,  Schefferville, Gagnon, Fermont. La industria minera durante la segunda mitad del siglo XX tuvo sus altos y bajos en ambas provincias: se agotaron minas, se abrieron otras, pueblos murieron, otros se mantuvieron. La geografía humana bailaba al ritmo de las fluctuaciones del precio internacional del hierro.

Los pueblos van y vienen, pero los Innu, como dijimos, permanecieron. Saben de permanencia. Y de paciencia. Y por eso años después obtendrían por fin el protagonismo de su propia historia, en sus propias tierras. En 1982 los precios del hierro se desplomaron y los 4500 habitantes no indígenas de Schefferville se fueron del pueblo. Como pasó y pasa con muchos company towns en el mundo, la IOC se dedicó a desmantelar buena parte de los edificios conforme a su desinterés en ellos, sin embargo, los Innu que vivían en las reservas circundantes comenzaron a asentarse allí. Junto con el vaciamiento de Schefferville, la Quebec North Shore and Labrador Railway (operadora ferroviaria de la IOC y también, su subsidiaria) quería deshacerse de la línea ferroviaria hacia el pueblo. Mientras el fin llegaba, continuó operando servicios de pasajeros gracias a los subsidios gubernamentales. Los Innu sabían que en esa vía férrea se jugaban el partido de sus vidas: es su conexión con el mundo. No existía forma de que Schefferville y el resto de las comunidades al norte permanecieran si no era a través del ferrocarril; era inviable que cualquier suministro llegara si no era por el tren, era inasumible para cualquier persona pagar mil dólares por un pasaje de avión.

Tras años de negociaciones, tres naciones Innu y Naskapi pudieron probar ante la IOC y el gobierno federal canadiense que podían, y debían, hacerse cargo del ferrocarril entre Sept-Iles y Schefferville. Era una cuestión no sólo de supervivencia; sino de pertenencia y orgullo. Con la simbólica suma de un dólar, adquirieron la línea entre Schefferville, Quebec y Emeril Junction, Labrador (la línea entre Emeril Junction y Sept-Iles sigue siendo propiedad de sus dueños originales), y el material rodante. Ese mismo material rodante que antes negaba el ascenso a los innu y naskapi, los cuales orientaron a los ingenieros y arquitectos de la IOC en sus exploraciones, 50 años más tarde, estaba al servicio de los pueblos originarios de Labrador.

“El ferrocarril representa un trofeo para ellos, ya que este ferrocarril es lo más importante que poseen. Es más que un tren de pasajeros. Es algo que pueden mostrar al mundo” dijo Orlando Cordova, entonces jefe de operaciones de Tshihuetin, a la CBC en 2017. “Recuperaron algo que les pertenecía”. El viaje completo dura alrededor de doce horas. Sin embargo, trabajadores y pasajeros coinciden en que el tiempo se detiene mientras la formación avanza a través de la taiga. Los usuarios en su mayoría son innu y naskapi que deben trasladarse al sur para aprovisionarse o realizar trámites, o los que van hacia el norte, a visitar a familiares o salir de caza. Es usual ver a la vera de la vía férrea cabañas que sirven de refugio a cazadores tanto nativos como forasteros; y es usual también, que se queden hasta un mes o más a merced de los elementos de una región que tan bien conocen.

Cuando el reportero Maxime Pedneaud-Jobin del diario montrealés La Presse compró su pasaje, consultó si podía subir al siguiente tren si por cosas de la vida perdía el suyo. Así, se dio el siguiente diálogo:
-No hay problema, el siguiente pasa el 6 de agosto. ¿Dónde te vas a bajar?
-En la 177.
-¿La 177 exacta?
-No, 177,4.
-Ah, ¿cerca de la cabaña de So y So?
-Sí.

El viento del norte no necesariamente para en estaciones; se detiene en cualquier lugar indicado con antelación por el pasajero. Así allí mismo no exista nada más que pinos, nieve y un cielo infinito. Es usual entonces que la gente en la taquilla le diga al vendedor, o directamente al maquinista, en qué milla exacta se baja y en cuál sube.

-¿Qué llevarás a bordo?
-Tres barriles con equipamiento, una canoa y dos remos.
-¿Dónde te pasaremos a buscar?
-Debería estar en Oreway, pero capaz que estoy un poco después o un poco antes, depende de la fuerza del viento sobre el lago.
-Ok, entonces estaremos atentos desde Oreway hasta el norte de Pitaga.

Entre Pitaga y Oreway hay diez millas; durante dieciséis kilómetros y dos semanas después de ese diálogo, el convoy se comprometía a transitar a paso de hombre, atento al pasajero que a su vez se comprometió a subir en ese lugar, en esa fecha. El cronista cuenta que dos años antes, un octogenario fue a su campamento de caza pero no estaba allí el día pactado de ascenso al tren. La formación se detuvo y comenzó a realizar llamadas por radio a todos quienes estuvieran en el área. La respuesta llegó diez minutos después: “Zachary decidió quedarse en el bosque un poco más, se pueden ir tranquilos”.

-¡No hay muchos trenes como el vuestro!
-No, no te dejaremos -replicó Eddy-Antony Régis, maquinista de Tshihuetin, al cronista de La Presse. Ningún pasajero se quejó de los retrasos.

Porque Tshihuetin no sólo es un medio de transporte, es identidad reafirmada a través del territorio que durante miles de años caminaron, navegaron, observaron y admiraron los Innu y los Naskapi. El tren demostró así ser totalmente compatible con la cultura de los pueblos originarios. Consolidó un dominio cultural milenario hasta no hace demasiado en pugna, y consolidó también, oportunidades económicas y laborales para quienes viven a cientos de kilómetros de las burocracias provinciales y federales. Por ejemplo, Tshihuetin por sí solo brinda oportunidades laborales calificadas en una región muy necesitada de trabajos. Retiene a buena parte de una fuerza laboral que de otro modo, emigraría a las grandes ciudades del Atlántico canadiense o del resto del país, borrando lenta pero progresivamente el vínculo de los pueblos originarios con su entorno.

En 2021, el Banco Canadiense de Infraestructura concedió a Tshihuetin un préstamo de cincuenta millones de dólares canadienses. Lo que sumado a cinco millones más de parte del gobierno de Quebec y otros doce millones en subsidios supusieron un espaldarazo importante a un proyecto ferroviario único en su clase. Con ese dinero se reconstruirán los vagones de pasajeros desde cero, los cuales cuentan con más de cincuenta años de uso, otorgándoles acabados y comodidades modernas como wifi; además de contemplar la compra de nuevas locomotoras y la reparación de la línea entre Schefferville y Emeril Junction, incluyendo una nueva estación. El entender de Cordova sobre Tshihuetin como algo que pueden “mostrar al mundo” es así, más real que nunca; porque un tren es tangible. Y tangible es también la capacidad de operarlo de manera eficiente como se ha demostrado en veinte años. Eso supone un proceso de descolonización mental: desterrar de nuestra cosmovisión el concepto de los pueblos originarios como gentes necesitadas de tutela en un mundo que no comprenden. Al contrario. Con las herramientas adecuadas, el tren del progreso se afirma hacia el futuro sobre una geografía tan vasta como suya.

Fuentes y más info: La Presse, CBC (2), Ici Radio, CIB, Focus on Geography, The Walrus. Fotografías de GEO y el NYT.

Los otros dos textos de Santiago en Fronteras:

Ocean Falls, de colonia industrial a granja de Bitcoins. Pasando por pueblo fantasma
Cuando el cielo cayó sobre nuestras cabezas. Un True crime del Ártico

Y si te has quedado con más ganas de historias canadienses, ahí va otra:

Bloody Falls of Coppermine River: la historia de un crimen, un castigo y un juicio en las regiones más despobladas de la Tierra

Puedes encontrar esta historia, y todas las demás, en El Mapa de Fronteras

No os lo vais a creer, pero en cierto libro publicado por cierto autor cuyo nombre comienza por D y acaba por iego González también se habla del norte canadiense. En esa magna obra llamada  HISTORIONES DE LA GEOGRAFÍA tenéis otro puñado de historias descacharrantes narradas con el mismo tono serio y académico que caracteriza este lugar.

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